新幹線 水没。 【台風被害から1か月】北陸新幹線の水没は想定出来たはずでは?

台風19号で浸水被害を受けた北陸新幹線の車両はどうなる? 全車両が廃車の可能性も(梅原淳)

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浸水した長野新幹線車両センター(地理院地図より) JR東日本の報道資料によると、長野新幹線車両センターの信号関係の電源設備も被災したため、長野〜上越妙高間で運休している。 航空写真で見ると、中部電力の受電設備は北陸新幹線のトンネルの上、小高い丘にある。 しかし、長野新幹線車両センターに併設された電力系設備は水没している。 信号用に限らず、電車は架線から電気を受け取り、レールに戻して回路を形成するから、レールが水没すれば電力系も被災する。 JR東日本の報道資料によると、信号用電源装置の復旧に1〜2週間かかる。 ここだけの被害で済めば北陸新幹線は全線再開となる。 ただし、北陸新幹線全車両の3分の1が水没したため、運行本数は通常時の5〜6割になるという。 電車は共通化したほうがいい、という常識 首都圏のJRの電車の多くは共通化されている。 京浜東北線と中央線快速、南武線などは、同じ車両に色の違う帯を巻いただけだ。 湘南新宿ライン、上野東京ラインも同じ。 ここに挙げた路線の電車はE233系といって、先代のE231系の改良型だ。 E231系は電車の標準化に取り組んだ車両である。 東急、小田急、相模鉄道、都営地下鉄新宿線もE231系の基本設計、機器を採用している。 【訂正:2019年10月18日11時30分 共通化されている車両の列挙に誤りがありましたので、訂正しました。 】 電車の顔は各社の意匠のために変えているし、各路線に対応する若干のカスタマイズもあるけれど、JR東日本は電車の共通化を進め、他社も採用している。 理由は明白だ。 開発費と製造費、部品調達コストを削減できるからである。 従来の部品は電車ごとの特注品で、既存部品の多くもイチから仕様を選定する必要があった。 共通化すればコストは下がる。 関連記事• 台風15号が直撃した9月9日の朝、公共交通が大混乱となった。 その理由の一つに「振り替え輸送がなかった」という声がある。 振り替え輸送は自動的に行われるわけではない。 その仕組みから、実施されなかった理由を解説する。 所要時間が4時間以内なら飛行機より新幹線が選ばれるとされる「4時間の壁」。 航空業界と比べて大きな差がある、予約開始「1カ月前」の壁だ。 リニア中央新幹線の2027年開業を目指し、JR東海は建設工事を進めている。 しかし、静岡県が「待った」をかけた形になっている。 これまでの経緯や静岡県の意見書を見ると、リニアに反対しているわけではない。 経済問題ではなく「環境問題」だ。 佐賀県は新幹線の整備を求めていない。 佐賀県知事の発言は衝撃的だった。 費用対効果、事業費負担の問題がクローズアップされてきたが、これまでの経緯を振り返ると、佐賀県の主張にもうなずける。 協議をやり直し、合意の上で新幹線を建設してほしい。 「鉄道の再生・復権は達成した」と宣言したJR東日本。 次のビジョンとして、生活サービス事業に注力する「変革2027」を発表した。 鉄道需要の縮小を背景に、Suicaを核とした多角的なビジネスを展開していく。

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北陸新幹線 長野新幹線車両センター 水没し廃車となるE7系・W7系

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長野市 赤沼へ まだ災害の傷跡が残る長野県長野市赤沼へ。 車両基地横の「ホクト 赤沼きのこセンター」をはじめ、周辺の飲食店や商業施設は軒並み改装中。 台風災害から約3か月が経過しましたが、道路を走ると土煙が舞い上がり、車はあっという間に砂だらけに。 決壊したエリアは「アップルライン」とよばれ、リンゴ畑が広がるリンゴの産地でした。 収穫前のリンゴ畑は冠水、壊滅的な被害を受けました。 あたり一帯が水につかりました。 千曲川の決壊箇所から、車両基地はわずか1. 2019年12月1日 百里基地航空祭にて展示。 ) 長野新幹線車両センター 幹ナシこと長野新幹線車両センターは、長野駅から金沢方に10㎞の位置にある北陸新幹線の車両基地です。 使用していない車両を留置しておく着発収容線が11線。 3線ある仕交検査庫で仕業検査・交番検査を実施していました。 JR西日本のとは異なり、台車検査と全般検査は仙台のJR東日本 新幹線総合車両センターで実施しています。 現在は車両基地としての機能はほぼ失っており、長野で実施していた分の仕業検査は、「東京新幹線車両センター」、栃木県の「小山新幹線車両センター」に割り振り、交番検査は新潟県の「新潟新幹線車両センター」で実施しています。 車両を留置しておくこともできず、長野駅や上越妙高駅での留置となっています。 この車両基地をまたぐように道路がかかっており、フェンスの隙間から車両基地を覗くことができます。 フェンス越しの撮影となるので、太いレンズだと写真にフェンスの影が写ります。 被災する前は、E7系・W7系が並ぶ美しい様子が話題になり、鉄道ファンには有名な撮影ポイントとなっていました。 撮影:2018年8月 当時、車両基地の着発収容線にはE7系F1編成、F2編成、F8編成、F10編成、F18編成、F16編成、W7系W2編成の7編成、仕交検査庫にE7系F7編成、F14編成、W7系W7編成の3編成がありました。 着発収容線の7編成が水につかる撃的な映像が、テレビで何度も放送されました。 2020年1月現在、着発収容線の車両は編成をバラして、基地の隅に移動しています。 北陸新幹線も、残った車両でギリギリの運用を続けています。 着発収容線には、本線側からF1、F2、F16、F8。 手前にはF14。 浮き上がって脱線していたF1編成も、現在は線路上に戻され2番線に移動しています。 臨時修繕庫前にF10。 車輪研削庫奥の車輪研削線にW2編成 仕交検査庫にF7編成、W7編成がいるはずですが、外からは見えません。 当時着発収容線上で脱線し大きく流されたF18編成も、現在この中です。 1席300万円のグランクラスのシートなど、使えるパーツの取り外しが行われていると思われます。 連結部のカバーが外されているとはいえ、車体に目立った傷やへこみ、汚れは無し。 どの車両も今にも走り出しそうで、もう走行することがないとは思えません。 ほとんどの編成が、車内に浸水しシートもひじ掛けまで水没。 水没することのなかった電子方向幕は、再利用されます。 また、F1編成、F18編成は扉の気密が保たれており、車内への浸水がなかったのでシートなどは再利用されるとのこと。 3か月も走行していないと、パンタグラフや台車は錆や煤だらけ。 せめて先頭車両はどこかしらの鉄道博物館で展示してほしいところですが、輸送費用もバカになりません。 泥水に浸かった車両は清掃・消毒・消臭も必要です。 かつて長野新幹線として活躍し廃車となったE2系N編成は、ここ長野ではなく上越新幹線を回送し「新潟新幹線車両センター」で解体されました。 もう走行できないE7系は、どこで解体されるのかは発表がありません。 臨時修繕庫の横に仮設の壁が設置されています。 もしかすると、ここで解体でしょうか。 水没した10編成の代わりに、上越新幹線に投入予定だったE7系を急遽北陸新幹線に転用。 朱鷺色のリボンがラッピングされたF21、F22を除き、F20、F23、F24、F25編成が北陸新幹線の運用にも入っています。 2020年1月現在、F27編成まで仙台の新幹線総合車両センターに搬入されています。 廃車となる予定だった上越新幹線のE4系は全般検査を実施し、延命します。 車両基地の設備自体も水没。 変電所や電源設備、臨時修繕庫、車輪研削庫、確認車とその車庫、すべて水没しました。 車両基地横の高架橋は他の場所よりも低くなっており、一時は本線も浸水しました。 正月だったからなのか、職員の姿はほとんど見えず。 長野で検査を実施していたスタッフは、新潟の車両基地などに出張し、検査にあたっています。 周辺のフェンスにも傷跡が残ります。 個々の編成ごとに、様子を見ていきます。 F2,F16,F8編成 着発収容線上にあります。 着発収容線3番線にF2。 F2はF18脱線復旧作業スペース確保のため、先月編成をばらして5番線に移動してました。 4番線にF16、5番線にF8。 連結カバーが外されています。 移動を待っているのでしょうか。 F1編成 被災時は6番線にあり、車体が浮き上がって脱線していました。 先月まで検査庫に入っており、現在は着発収容線の2番線で分割留置。 E7系トップナンバー、最初の車両。 神戸の川崎重工から船で仙台にわたり、新幹線総合車両センターに陸送されたのが2013年10月31日。 新幹線車両は通常15年~30年ほど使用されますが、6年弱の活躍となってしまいました。 「アップルブリッジあかぬま」からは、4号車の連結部分が見えます。 W2編成 こちらはW7系。 JR西日本の車両です。 普段、車両基地ではE7系・W7系を区別せず留置していました。 W2編成は金沢港への陸揚げ、陸送から追いかけていた車両。 わずか5年で廃車になるとは、思いもしませんでした。 白山市の白山総合車両所近くに、ビジターセンターを設ける構想があります。 そこでW7系の展示が検討されています。 「道の駅めぐみ白山」にE2系を展示する計画が無くなった今、ぜひとも実現してほしいところですが、長野から石川県まで輸送は可能なのでしょうか。 F14編成 車輪研削庫の手前。 「アップルブリッジあかぬま」の真下にF14編成。 当時は仕交検査庫の中にいたようです。 分割留置されています。 グランクラス側 連結部分の配線は、プラグを外すことなく切断されていました。 他の編成と比べて、特に窓が汚いF14。 着発収容線より仕交検査庫のほうが標高が低いようで、着発収容線の編成が窓下までの浸水に対して、更に深く水に浸かったようです。 F10編成 F10編成も、移動しやすい単位で編成をバラしたのか、中間車両、先頭車両関係なく連結。 分割留置 臨時修繕庫前の臨時修繕線に並びます。 窓は湿気で曇り、台車がさびていました。

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北陸新幹線の水没冠水はなぜ?車両はどうなるの?台風19号の被害状況も|ViViVi★Life

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浸水した長野新幹線車両センター(地理院地図より) JR東日本の報道資料によると、長野新幹線車両センターの信号関係の電源設備も被災したため、長野〜上越妙高間で運休している。 航空写真で見ると、中部電力の受電設備は北陸新幹線のトンネルの上、小高い丘にある。 しかし、長野新幹線車両センターに併設された電力系設備は水没している。 信号用に限らず、電車は架線から電気を受け取り、レールに戻して回路を形成するから、レールが水没すれば電力系も被災する。 JR東日本の報道資料によると、信号用電源装置の復旧に1〜2週間かかる。 ここだけの被害で済めば北陸新幹線は全線再開となる。 ただし、北陸新幹線全車両の3分の1が水没したため、運行本数は通常時の5〜6割になるという。 電車は共通化したほうがいい、という常識 首都圏のJRの電車の多くは共通化されている。 京浜東北線と中央線快速、南武線などは、同じ車両に色の違う帯を巻いただけだ。 湘南新宿ライン、上野東京ラインも同じ。 ここに挙げた路線の電車はE233系といって、先代のE231系の改良型だ。 E231系は電車の標準化に取り組んだ車両である。 東急、小田急、相模鉄道、都営地下鉄新宿線もE231系の基本設計、機器を採用している。 【訂正:2019年10月18日11時30分 共通化されている車両の列挙に誤りがありましたので、訂正しました。 】 電車の顔は各社の意匠のために変えているし、各路線に対応する若干のカスタマイズもあるけれど、JR東日本は電車の共通化を進め、他社も採用している。 理由は明白だ。 開発費と製造費、部品調達コストを削減できるからである。 従来の部品は電車ごとの特注品で、既存部品の多くもイチから仕様を選定する必要があった。 共通化すればコストは下がる。 関連記事• 台風15号が直撃した9月9日の朝、公共交通が大混乱となった。 その理由の一つに「振り替え輸送がなかった」という声がある。 振り替え輸送は自動的に行われるわけではない。 その仕組みから、実施されなかった理由を解説する。 所要時間が4時間以内なら飛行機より新幹線が選ばれるとされる「4時間の壁」。 航空業界と比べて大きな差がある、予約開始「1カ月前」の壁だ。 リニア中央新幹線の2027年開業を目指し、JR東海は建設工事を進めている。 しかし、静岡県が「待った」をかけた形になっている。 これまでの経緯や静岡県の意見書を見ると、リニアに反対しているわけではない。 経済問題ではなく「環境問題」だ。 佐賀県は新幹線の整備を求めていない。 佐賀県知事の発言は衝撃的だった。 費用対効果、事業費負担の問題がクローズアップされてきたが、これまでの経緯を振り返ると、佐賀県の主張にもうなずける。 協議をやり直し、合意の上で新幹線を建設してほしい。 「鉄道の再生・復権は達成した」と宣言したJR東日本。 次のビジョンとして、生活サービス事業に注力する「変革2027」を発表した。 鉄道需要の縮小を背景に、Suicaを核とした多角的なビジネスを展開していく。

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