青春 18 きっぷ 廃止。 おトクなきっぷ:JR東日本

青春18きっぷ

青春 18 きっぷ 廃止

今や必要な分だけ使い、残りは金券ショップやフリマアプリなどで売る。 または逆に必要な回数分だけ金券ショップやオークション等で買う。 これが主流。 ローカル線も赤字路線はバンバン廃止され、新幹線乱立によって並行在来線は三セク化し JRから地方公共団体みたいのに運営がかわっているので、どんどん利用可能路線は減っている。 多くの利用者は都市間利用で、単に安く移動できるから。 よく紙切れうってりゃ金になるありがたいきっぷだとかいう人いますが、 それならなおさら、自社エリアのみのフリーきっぷこそ紙切れうっとけば 勝手に買ってくれて、よそのエリアは対象外だから利益は全て自社エリア。 さらに大半の自社エリアのみのフリーきっぷは特急料金をかえば新幹線や特急もつかえますので 料金収入もえられる 首都圏のおでかけパス、関西圏の関西ワンデーパス、中京圏の青空フリーパスなど 18きっぷやめて、その期間はこれらのきっぷにおきかえれば全て自社内の利益になるわけで 18きっぷ(別名こじききっぷ)は廃止でいいでしょう。 ムーンライトながら号などもちょうど今秋あたりに踊り子や湘南ライナーがE257系になり 185系は撤退だろうから。 Q 文句があるなら乗らなければいい話だし。 msn. 中央ライナー7本も廃止され実質240円値上げの特急はちおうじに置き換えられるし、 東海道線なんていまだに国鉄時代のボロ特急の185系で特急やライナー運用しているわけだしね。 A ベストアンサー おはようございます。 電車運転士をしております。 質問者様の心配されている事と、添付の画像の事例、 少し異なるので切り離して考えましょう。 添付の画像の事例は、 紙の定期券で、期限が過ぎてしまったにも拘らずそのまま使っていることが発覚。 駅係員が増運賃を請求したという話。 定期券は有効期間を過ぎれば無価値。 つまり只の紙切れです。 店舗で万引きしていたのと同例です。 この添付画像の方の、仰っている内容の方が奇怪です。 無賃乗車に気付かず、増運賃支払わされた経緯から定期券を作る事が怖いと思う発想の方が、はるかに怖いです。 定期券の期限が過ぎてしまっても、チャージ分にお金が入っているのでしたら、そちらからお金が引き落とされるので、無賃乗車にはなりません。 WAONやnanacoで買い物するのと同じです。 おはようございます。 電車運転士をしております。 質問者様の心配されている事と、添付の画像の事例、 少し異なるので切り離して考えましょう。 添付の画像の事例は、 紙の定期券で、期限が過ぎてしまったにも拘らずそのまま使っていることが発覚。 駅係員が増運賃を請求したという話。 定期券は有効期間を過ぎれば無価値。 つまり只の紙切れです。 店舗で万引きしていたのと同例です。 Q かなり前から18きっぷは廃止になる話はあがっているものの ねばっこく今でも残っています。 利用期間を短縮したり、ムーンライト系を廃止または運転日を大幅縮小 ローカル線の廃止や新幹線開通により並行在来線の3セク化(地方公共団体などが運行)したりして 今や18きっぷの醍醐味はほとんどなく、ただ安く行く為の物でしかありません。 なくした所で3割ぐらいの客は他のきっぷを買って旅行するでしょうから減収も特にないでしょう。 過去はムーンライトで東京や新宿、大阪をでて(ムーンライトながらやムーンライト信州、ミッドナイト、ムーンライト山陽やムーンライト九州などいろいろなのがありました)でこまで遠くにいけるかとか、ムーンライトながらが東京から浜松まで先行し、18きっぷ期間中だけはしっていたムーンライトながら91号が浜松で抜き、豊橋でおきつかれるが終点大垣に45分ほど先行してつくとか、 ムーンライトえちごで新宿を夜中にでて新潟に早朝4時台につき、そこから快速の村上行にのりついで、青森までその日のうちにいかれるなど、楽しみ方はいろいろありましたが、 今となっては、ただ単に安く移動する為のきっぷでしかないわけですよね。 廃止でいいでしょう。 かなり前から18きっぷは廃止になる話はあがっているものの ねばっこく今でも残っています。 利用期間を短縮したり、ムーンライト系を廃止または運転日を大幅縮小 ローカル線の廃止や新幹線開通により並行在来線の3セク化(地方公共団体などが運行)したりして 今や18きっぷの醍醐味はほとんどなく、ただ安く行く為の物でしかありません。 なくした所で3割ぐらいの客は他のきっぷを買って旅行するでしょうから減収も特にないでしょう。 過去はムーンライトで東京や新宿、大阪をでて(ムーンライ... A ベストアンサー 室蘭本線、札幌ー長万部間の主だった都市は、千歳、苫小牧、室蘭があります。 観光地も登別温泉、洞爺湖などがあり需要が高そうに見えます。 ですが、千歳には新千歳空港があり、苫小牧も隣街なので東京までは飛行機の方が早く着きます。 室蘭は今や産業が落ち込み、人口が最盛期に比べて半分近くまで落ち込んでいて需要は期待出来ません、それと東室蘭ー長万部間は1時間程の距離なので長万部での乗り換えでもさほど不便ではありません。 なので胆振管内の旅客よりも札幌圏内の旅客の需要の方が多く見込まれますので、飛行機に対抗する為スピードを優先して札幌ー長万部間を最短ルートとしたのです。 そして計画した時代と比べて、ニセコ、小樽の観光需要が増えているので、乗客数増の見込みもあります。 Q 世界一混雑率が酷いみたいですね、関東の鉄道。 それをいい事に 2階建てという狭い空間(車両の端のみ平屋がありますけど、すぐにうまる) そのくせに割高なグリーン料金。 あんな車両でも需要高いんだからね。 JR東日本はライナーをどんどん廃止し 普通電車のグリーン車へ誘導もしくは特急に置き換え いっちゃなんですが、 どちらもガラガラな状態だとしたら JR東日本のグリーン車両より 運賃だけでのれるJR東海の313系の転クロやJR西日本の223系や225系の転クロの普通車の方がよほど快適じゃないですか?平屋ですし。 ゆいつJR東日本のグリーン車の方が優れている点といえばリクライニングする所ぐらいですから。 再来月には中央線、青梅線のライナーが全て廃止されて実質240円の値上げで区間短縮して 特急はちおうじ(八王子~高尾間が実質廃止) と特急おうめを新設 ホームライナー千葉5本を全て廃止して こちらは普通電車のグリーン車に誘導でしょうか。 左側はJR東日本の普通電車グリーン車・右側がJR東海の313系普通車です。 世界一混雑率が酷いみたいですね、関東の鉄道。 それをいい事に 2階建てという狭い空間(車両の端のみ平屋がありますけど、すぐにうまる) そのくせに割高なグリーン料金。 あんな車両でも需要高いんだからね。 JR東日本はライナーをどんどん廃止し 普通電車のグリーン車へ誘導もしくは特急に置き換え いっちゃなんですが、 どちらもガラガラな状態だとしたら JR東日本のグリーン車両より 運賃だけでのれるJR東海の313系の転クロやJR西日本の223系や225系の転クロの普通車の方... A ベストアンサー こんばんは。 電車運転士をしております。 添付画像で印象操作されていて、ズルいなと思いました。 セントラルライナー廃止に伴い、已む無く中央線で運用を限定して使っている車両。 中京圏の通勤電車の標準ではありません。 なるほど。 質問者様は、平屋で座れない状況より、二階建ての方を問題とされているのですか。 座れるという事が一番なので、二階建てになった経緯はしょうがありません。 混みすぎだからといっても、では空かせる方法は無いわけです。 もうしょうがない話だと受け止めるしかありません。 同じグリーン車といっても、新幹線などとは金額設定が異なるので、比較する事自体がナンセンスです。 A ベストアンサー JR北海道としては廃止したいのだろうが、ちょっともったいないと思います。 JR北海道はそもそも「北海道の鉄道資産を生かしていない」です。 九州ではあれだけ観光列車が走り、好評をえているのですから、観光資源もグルメもたくさんある北海道ができないわけがありません。 1月に「JR北海道で東急のザ・ロイヤルエクスプレスを走らせる計画がある」という報道がありました。 まだ公式ではないようですが、ようやく北海道でも観光列車が走るわけです。 これらは鉄道路線がつながっているからこそ走れるわけで「廃止」と簡単に言う前に、まずどうやって既存路線を活用するのかを考えるべきです。 また今後の世界を考えると、宗谷本線は大化けする可能性があります。 それはロシアが間宮海峡に鉄道橋を作る計画があり、それができると宗谷海峡の向こう側までユーラシア大陸を全土につながる路線がやってくるのです。 ユーロトンネルと同様に国際トンネルを掘れば、北海道はヨーロッパまで直通できる大動脈になれる可能性があるのです。 ちなみにご存知ないかもしれないので一応書いておきますが、すでに高速道路はアジアハイウエイという規格があって、東京を起点にイスタンブールでヨーロッパ高速道路網につながっています。 途中政情不安でつながっていないところもありますが(北朝鮮はつながっていない)、100年先まで考えて東京の日本橋(日本の道路の起点)に「アジアハイウエイ1号起点標識」があるのです。 goo. 特に冬の吹雪でも問題なく走れる鉄道路線は北海道のような場所では本来ものすごく重要なはずです。 JR北海道としては廃止したいのだろうが、ちょっともったいないと思います。 JR北海道はそもそも「北海道の鉄道資産を生かしていない」です。 九州ではあれだけ観光列車が走り、好評をえているのですから、観光資源もグルメもたくさんある北海道ができないわけがありません。 1月に「JR北海道で東急のザ・ロイヤルエクスプレスを走らせる計画がある」という報道がありました。 まだ公式ではないようですが、ようやく北海道でも観光列車が走るわけです。 これらは鉄道路線がつながっているからこそ走れるわ...

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「青春18きっぷ」の代わりになる? 地域限定で発売されているJRフリーきっぷ

青春 18 きっぷ 廃止

秋の乗り放題パスの基礎知識 秋の乗り放題パスは、青春18きっぷと似ていて、秋に発売されるきっぷです。 これまでは「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ」でしたが、2012年から「秋の乗り放題パス」に衣替えしました。 「 秋の青春18きっぷ」ともいえるきっぷです。 基本的なルールは青春18きっぷと同じです。 2016年からは北海道新幹線オプション券も発売されましたが、そのルールも同じです。 青春18きっぷとの違いは、以下の通りです。 利用日数が3日間• 3日連続して利用しなければならない• 複数人の利用ができない• 1回あたりの値段が高め• 子供用がある 青春18きっぷよりは「お得度」が低いきっぷですが、この時期の普通列車は、それほど混まないので狙い目というファンも多いです。 価格は以下のとおりです。 おおむね10月前半の16日間で、土曜日~日曜日で設定されます。 2019年の発売期間、利用期間は以下の通りです。 ・発売期間 2019年10月1日〜2019年10月25日 ・利用期間 2019年10月12日〜2019年10月27日.

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「青春18きっぷ」の代わりになる? 地域限定で発売されているJRフリーきっぷ

青春 18 きっぷ 廃止

広告 国鉄時代にスタート 青春18きっぷは、国鉄時代の1982年にスタートしました。 国鉄時代にスタートした全国共通型の企画乗車券類はほかにもありましたが、そのほとんどが民営化後に姿を消しています。 今残っているのは、フルムーン夫婦グリーンパスと、青春18きっぷだけです。 なぜ、青春18きっぷは、JR民営化後20年以上も生き残ってこれたのでしょうか。 その理由は、販売枚数の多さと、利益率の高さでしょう。 青春18きっぷのポスター ほとんど丸儲けの商売 JR東日本の資料によると、青春18きっぷは、毎年25万枚程度が販売されています。 JR全社での総売上高は、年間で約60億円になると思われます。 JRで最も規模の小さいJR四国の旅客運輸収入は、年間で217億円です。 つまり、青春18きっぷの全国の売上は、JR四国の鉄道事業の売上の3割弱に相当するのです。 小さくない数字であることがわかると思います。 しかも青春18きっぷの販売のために、大きな設備投資は必要としていません。 ほとんど丸儲けの商売で、利益率はかなり高い商品です。 広告 普通運賃の旅客を奪っている? もちろん、青春18きっぷは、本来普通運賃を支払ってくれるはずの旅客を奪っている側面はあるでしょう。 ただ、青春18きっぷがなければ、300キロや500キロの長距離を普通列車で移動しようなんて人はほとんどいないはずです。 つまり、青春18きっぷが奪っている「普通運賃の旅客」とはせいぜい100キロから150キロの中距離客で、それならば普通運賃も3000円程度。 「普通運賃の旅客」を奪っているとしても、常識的な割引率の範囲内です。 むしろ、5日間で1万1500円分のきっぷをまとめ買いしてくれる青春18きっぷの旅客は、上客ともいえます。 筆者が聞いた話では、青春18きっぷの利用者の移動距離を普通運賃に換算すると、平均で3700円程度になるそうです。 これは明確なデータが手元にあるわけではないので、話半分で聞いて頂いてかまいませんが、なんとなく説得力のある数字です。 この程度なら、許容できる範囲の割引率と表現することもできると思います。 「青春18きっぷは、本来なら新幹線や特急に乗ってくれた旅客を奪っている」という考え方に至ってはナンセンスでしょう。 青春18きっぷで長距離を移動するような旅客は、それがなくなれば高速バスを使うのは目に見えています。 その意味では、青春18きっぷは、高速バスに対抗する有力な販売ツールといえます。 廃止されるとしたら? とはいうものの、青春18きっぷが永遠に存続するとは思えません。 廃止される可能性はあります。 その一番高いシナリオは、売上の低下です。 つまり、青春18きっぷは売上が大きいから存続されてきたわけですから、売上が落ちれば廃止されることは十分に考えられます。 そして、売上が落ちる可能性は小さくありません。 じつは、高速道路料金の引き下げが行われた2009年以降、青春18きっぷの売上は激減しています。 JR東日本の販売枚数でみますと、2008年度に32万9000枚あまりの売上だったのが、2009年度に28万1000枚、2010年度には23万8000枚あまりになっています。 文字通り、坂道を転げ落ちるような減少ぶりです。 これは、青春18きっぷより安い移動手段が生まれれば、その売上は著しく落ちる、ということを意味しています。 青春18きっぷは鉄道ファンが支えているきっぷだ、と信じている人もいますが、この数字の動きを見ると、必ずしもそうではないことがわかります。 高速道路料金の引き下げで、青春18きっぷの3割の利用者が失われたわけですが、少なくともこの3割は、鉄道ファンではないでしょう。 純粋な「移動手段」としてJRを利用していただけと思われます。 高速道路料金の無料化実験は終了しましたが、それで青春18きっぷの旅客が戻るかどうかは予断を許しません。 近々、高速バス制度の改定があり、ツアーバスと路線バスの一本化が行われます。 ここでは詳しく触れませんが、この制度改定で高速路線バスの運賃変更が柔軟にできるようになり、運賃競争が激しくなる可能性があります。 普通列車は長距離移動に不便になり 一方で、JRの普通列車の利便性は下がりつつあります。 全国的な人口の減少傾向で、とくに地方では運転本数の削減が続いています。 編成も短くなり、普通列車を長距離移動するのは不便になっています。 少なくともこの数年、普通列車の中長距離利用客が便利になるようなダイヤ改正は、記憶にありません。 また、新幹線の新規開業によって、並行在来線が第三セクターに移管されることも大きな痛手です。 北陸新幹線開業で長野-金沢間が第三セクターに移管され、青春18きっぷが使えなくなれば、少なくない影響が出るでしょう。 北海道新幹線開業による青森-函館間も気になります。 東北新幹線の新青森開業時には「青い森鉄道特例」ができましたが、同様の措置が北陸や北海道で扱われるかはまだ不透明です。 もしそうした措置がなければ、青春18きっぷの売上に影響を及ぼすでしょう。 今後は下り坂か? こうした状況を見るにつけ、青春18きっぷの売上は、今後は下り坂になっていくと考えるほうが自然です。 高速バスの格安路線網がさらに充実し、普通列車が不便になり、並行在来線の利用ができなくなってしまったときに、青春18きっぷ利用者はどの程度残るのでしょうか。 もし、今の半分以下の利用者数になってしまうのなら、青春18きっぷに終焉が訪れるかもしれません。 そんな時期がこないことを祈りたいものです。

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